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三亞海上機場規劃出爐，項目位于三亞紅塘灣，地處南海觀音風景區和天涯海角風景區之間，新機場項目總投資估算為9522132萬元，建設工期為5年。項目用海面積約29.95平方公里，陸域形成面積為23.99平方公里，機場總平面布置整體形態為帶倒角的矩形。
三亞海上機場效果圖
三亞市作為中國唯一的熱帶濱海旅游城市，已有的三亞鳳凰機場近幾年吞吐量年年破千萬人次，2015年突破1600萬大關，導致機場負荷過重，急需擴張新機場來分流客源。
《政府工作報告》新機場建設原文表述：三亞市政府積極協助省政府完成國家相關部委批復同意三亞新機場建設的手續，并加快推動采石場相關手續的辦理，爭取早日全面開工，年內完成40億元以上的投資。新機場項目啟動前期工作，到2020年，三亞新機場初步建成，國際郵輪母港全面建成，海陸空無縫銜接、方便快捷的公共交通網絡體系全面建成。
根據規劃，三亞新機場項目位于三亞紅塘灣，地處南海觀音風景區和天涯海角風景區之間，西北距離南海觀音景區約6公里，東北距離天涯海角景區約6公里。今年 2月4日和3月1日，三亞市海洋與漁業局陸續發布《關于三亞新機場人工島項目起步工程填海造地工程項目用海海域使用權出讓公示》和《關于三亞新機場臨空產業園項目人工島材料出運設施海域使用出讓公示》，對兩個項目申請用海面積進行公示，一個用海面積為49.9公頃，另一個用海面積為51.2902公頃。新機場項目總投資估算為9522132萬元，建設工期為5年。項目用海面積約29.95平方公里，陸域形成面積為23.99平方公里，工程區域內規劃有4條跑道，3座航站樓以及相應的配套輔助區。護岸總長19537米，陸域填方量62652.8萬立方米。
三亞海上機場方位圖
本項目分為起步工程、一期工程、二期工程，共3期進行建設，其中起步工程陸域形成面積38.8萬平方米，一期工程陸域形成面積709.1萬平方米，二期工程陸域形成面積1650.8萬平方米。機場總平面布置整體形態為帶倒角的矩形，陸域面積2398.7萬平方米，用海總面積2995.2萬平方米。北護岸(預留兼作碼頭岸線功能)長6561.2米，東護岸長2848.8米，南護岸長7272.4米，西護岸長2854.6米。根據水工建筑物結構方案，南護岸及東、西護岸南側1公里范圍內的岸壁結構采用直立式鋼圓筒，東、西護岸北側1.83公里范圍內的岸壁結構采用直立式方沉箱。北護岸兼做機場人工島建設期的臨時碼頭，結構方案選用明基床沉箱結構。新機場項目主要通過回填海砂成陸，起步工程及一期工程推薦采用振沖密實方案，二期工程推薦采用堆載預壓法。起步工程、一期工程和二期工程地基處理交工標高（詞條“標高”由行業大百科提供）分別按4.5米、2.5米和4.0米設計。
綜合考慮回填料性質、地基處理工藝要求和預留工后沉降等因素，起步工程、一期工程和二期工程陸域形成標高分別按5.5米、3.9米和2.5米設計。而三亞新機場人工島項目起步工程地處南海觀音風景區和天涯海角風景區之間，離岸約3.6公里。本填海工程將形成1個離岸式人工島，建設人工島護岸2609.7 米，填海面積約49.94公頃，陸域形成面積約38.84公頃。本工程回填總方量約574.1萬立方米。工程預計總投資211236萬元，施工期10個月。
三亞新機場出運保障基地位于三亞市紅塘灣塔嶺南側，工程擬建設2000噸級開體駁船泊位10個，岸線長736米，2500噸級平板駁船泊位10個，岸線長 384米，半潛駁船泊位3個，岸線長96米;新建防波堤共計長1364米，新建護岸共計長2070米;采用推填開山石方式形成陸域約42.2萬平方米，形成的陸域主要用作石料堆場和沉箱預制場以及建設生產輔助區、生產辦公區等。工程預計總投資138046萬元，施工期8個月。
網友憂填海建機場破壞生態
前述報道援引中國民航大學機場規劃研究所所長王志強的觀點認為，出于城市發展用地的局限以及凈空環境的要求，特大型機場向海上發展已經越發成為趨勢，如香港、新加坡、日本和韓國等地，其機場均是填海造島建成的，擴建工程則繼續在海上延伸。“這是一種發展趨勢。”王志強說，雖然填海造機場價格昂貴，且對海洋環境影響深遠，政府權衡之下或仍尋求海上發展之路。
據測算，三亞臨空旅游產業園項目的填海成本每畝成本高達94.28萬元，這還只是土地處理成本。海南省政府部門亦有不愿透露姓名的人士指出，填海造機場帶來的海洋生態危機，或許對于三亞這個靠海吃飯的旅游城市，會是致命的打擊。他認為，機場可以解決短時的發展需求，但是帶來的長遠的生態問題，這樣的教訓在日本已經有過。
人民網記者注意到，“三亞擬投千億建海上機場”發布后，在網友中引發了巨大爭議，多位網友就“能否填海建機場”、“填海建機場將帶來什么樣的后果”等問題展開爭論。在海南一家論壇發起的“你是否贊成三亞填海建新機場”的民意調查中，約有80%以上網友反對這一舉措。
網友“桐言”說，“對填海建機場這樣的大事，政府決策應慎之又慎!否則，如果釀成錯誤，后果將不堪設想且難以補救!!!”網友“zipwin”認為這一舉措并不科學，“別以為海上平坦就主觀覺得飛機好起降，事實上海上起降風險很大，海空區分困難，海上風向多變。再從緊急避險的角度，普通人總覺得飛機要是出故障迫降水面肯定好過陸地，殊不知對于一架噴氣式民航客機來說，高空高速(不是正常飛行高度，僅僅是迫降時的幾十米高、幾十公里時速)迫降時，水面和陸地是沒什么區別的(不信你找個幾十米高的懸崖跳水試試，絕對全身骨頭碎完，影視劇都是扯淡)，再加上海上救生的困難，你會發現民航空難史上，海上空難生還率遠低于陸地空難。世界上修在海里的機場并不多，也都是因為地理原因不得已為之，三亞是否土地緊迫至此，值得商榷!”此外，“那么大一座完全填海的機場，對海域造成的環境破壞將是災難性的，從效果圖看，東西島之間的海面幾乎全部填平，東西島成為了‘航空島’!”而且“效果圖上沒看到陸地連接的公路，莫非設計者打算靠輪渡?還是根本就打算直接由陸地填平至西島?”
網友“小鹿姑娘2011”認為，“海南就這么點大的地方，建四個機場已經夠多了，三亞沒必要再擴建，更沒必要建到海上，還是把目前的資源保護好吧……“”
網友建言填海應經慎密論證
不過，也有網友認為，填海建機場是適應經濟社會發展趨勢的需要，應予支持。網友“偶爾開花的三角梅”說，“這(填海建機場)可能是趨勢與方向，如果此事定了，至少有兩個好處：一是從軍事戰略上考慮，對控制南海有好處，海上機場就好比一艘大航母，飛機起降方便;二是從三亞發展的空間看，目前的鳳凰機場確實難以滿足未來需求，再說現在機場確實噪音太大，影響周邊。”
網友“華子GG”認為，“三亞建新機場勢在必行，只剩下怎么建的問題。填海并不是絕對不可以，關鍵還是環評，香港新機場是填海的，大連也準備填海建。當然，更理想的是能找到一塊好地方，不填海也能建新機場。”
網友“假向”說，“都不知道那么多人為什么反對建新機場，你們都不看看現在的鳳凰機場破爛成什么樣子了，發展要看速度，不要糾結什么海洋生態災難，沒有你們想的那么糟糕，說實話這里又有幾個懂有什么樣的災難呢?搞個機場不是垃圾場。反對干嘛呢?都是瞎起哄。”
網友“蕓峰”表示，“像(填海建機場)這樣的大型基礎投資一定要有專家論證，得出可行性利弊方案，再進行進入民意測試，尊重一下市民的意見，不要頭腦發熱就上馬，造成損失是小事，影響旅游城市統一規劃和污染海洋是大事。要強調原來的機場空港忙碌，知否可以向周圍擴大，這樣花的錢就很少，也不至于新機場投放以后，舊機場造成浪費……”
網友“海南道童”說，日本1987年填海建成的關西國際機場，機場從建設之日起一直在不停的沉降之中，同時海洋污染、生態退化、航道淤塞等問題層出不窮。關西機場1994年啟用至今，一直處于虧損狀態，日本政府每年還得投入巨量資金恢復生態環境。三亞作為海南旅游產業的重要組成部分，需慎重上馬重大項目。三亞填海造機場的選址原定規劃為“紅塘灣旅游度假區開發計劃”，現政府調整為臨空旅游產業園，項目程序是否合法?填海造機場項目所形成的集機場候機樓、免稅區、會展會議、酒店和商業等商業區商業是否經過科學論證?其三，填海造機場是十分龐雜的系統工程，環評論證是否通過?是否征詢各領域專家及三亞市民意見?
其認為，自然環境是旅游城市最寶貴的資源，不能因滿足某部分人私利，置子孫后代發展不顧。海南旅游業可形成三亞、海口兩極，帶動東、中、西部的均衡發展，但不能將資源過度集中在三亞、海口等市，犧牲旅游業的整體效益。均衡發展、各具特色的縣市旅游產業才是國家旅游島的最終定位和歸宿。
新京報的一篇評論亦就此建議說，無論哪一個填海建設項目，只填深海的或者只填“潮間帶”的，無論是大連還是三亞，都請暫時放下你急沖沖的手續，減慢你飛速的步伐，在環評上認認真真地對待，在發展與環境之間做好權衡。
中國幕墻網www.adsql.cn小編分享：關于三亞新機場，有很多媒體報道時稱：中國首個"海上機場”，這是極不準確的定義。因為位于中國香港特別行政區的香港國際機場（ICAO：VHHH；IATA：HKG），俗稱赤鱲角機場（Chek Lap Kok Airport），也是人工填海修建而成。香港國際機場的工程于1992年正式動工，位于大嶼山以北的人工島上，面積為12.5平方公里，1998年7月2日由時任國家主席的江澤民同志，主持開幕儀式，7月6日啟用。香港國際機場連同其他相連基建設施，造價約為200億美元。
